airbag para motocicletas

La sofisticada bolsa de aire pesa menos de 2 kilogramos y posee sensores complejos que le permiten abrirse incluso antes de "tocar tierra" en caso de una caída. Una vez tomada la decisión, tarda sólo 40 milésimas de segundo en desplegarse. Es también importante aclarar que el sistema es completamente autosuficiente por lo que no necesita ninguna conexión con la motocicleta. Posee incluso un sistema para quitarla rápidamente para su uso en carreras de motocicletas que permitiría volver a la carrera de manera rápida.




Prototipos avanzados del D-Air ya están en el campo y se están probando, tanto en el laboratorio como en carreras reales. Ya incluso se han desplegado más de una vez en "situaciones reales". En este vídeo pueden apreciar una de las pruebas realizadas por sus creadores:

Muchos productores de Airbags para autos habían intentado crear dispositivos similares y se habían resignado afirmando que era imposible, pero parece no era así. Felicitamos a Dainese por su creación y esperamos verla en las calles lo antes posible.

alcotest en el encendido

¿Qué es el Alcostest?
Es un dispositivo que evita que el vehiculo arranque, si el conductor ha bebido alcohol.



Consta de un dispositivo inalámbrico que cumple la función similar al alcotest que ocupa carabineros.





Una caja de control que va ubicada estrategicamente en el vehículo.



Un teclado de seguridad.



¿Cómo funciona?
Cuando se instala el sistema ALCOSTOP en un vehiculo, inmediatamente queda bloqueado el encendido. Al momento que el conductor quiera arrancarlo, no podrá, tendrá que soplar el dispositivo inalámbrico, si detecta alcohol, no permite el encendido. Si no detecta alcohol, el sistema autoriza el arranque del motor.



¿A quiénes está dirigido principalmente su producto?
Esta dirigido a las empresas que tienen vehículos ya sea de carga, pasajeros o desplazamientos individuales, la idea es prevenir accidentes y evitar daños propios como a terceros, hoy el capital mas valioso de las empresas, es el humano y nuestro objetivo es cuidarlo a través de este instrumento


¿Se puede instalar en cualquier tipo de vehículo?
Si es posible instalarlo en cualquier vehiculo, incluyendo motocicletas.




¿En caso de emergencia hay forma de desbloquear el sistema?
Si, el sistema incorpora teclado de seguridad, cuando instalamos el sistema le asignamos una clave y la enviamos a la gerencia de la empresa usuaria.



Si por alguna circunstancia, el sistema falla, o el chofer rompe el dispositivo y el vehiculo permanece bloqueado, debe solicitar la clave a la gerencia, al digitarla, se desbloquea y el vehiculo puede arrancar, una vez que llega a la empresa, la gerencia puede cambiar la clave cuantas veces se necesario.

asistente de frenado de emergencia

Asistente de frenada de emergencia - el tráfico urbano exige suma atenciónVehículos por delante, por detrás, por todos los lados, cruces, semáforos, un apelotonamiento de camiones, autobuses, motocicletas, ciclistas y peatones.Basta un instante de despiste y ya es inevitable una colisión. Tres cuartas partes de todos los accidentes con lesionados ocurren dentro de las poblaciones con hasta una velocidad de 30 km/h. Estadísticas de accidentes han dado como resultado que en aprox. un 12 % de todos los accidentes de automóviles se frenó muy vacilantemente y en aprox. un 50 % ni siquiera eso.Aquí interviene el asistente de frenada de emergencia. "Emergency Brake Assist – City“ es un asistente de frenada de emergencia limitado a los 30km/h. Puede evitar colisiones a una gama baja de velocidad, y si no fuera posible esto, las consecuencias de una colisión son mucho más leves.La tecnología que abriga:Un sensor óptico equipado con infrarrojos vigila el espacio existente delante del vehículo hasta diez metros de distancia. El sensor está instalado detrás del parabrisas a la altura del sensor de lluvia y del espejo retrovisor interior. La electrónica del sensor calcula la distancia hasta un posible vehículo delantero.Si esta distancia se reduce tan rápidamente que amenaza una colisión, se pone entonces en alarma la instalación de frenos y los forros del freno por ejemplo se acercan a los discos de freno. Si el conductor frena ahora también, dispone entonces de una mejor potencia de frenada.Si va despistado y no hace indicio alguno de que se haya dado cuenta del peligro de colisión, por ejemplo al reducir o aumentar la presión del acelerador y del freno, el sistema EBA-City frena entonces automáticamente en el último momento. Así se puede evitar un accidente hasta una diferencia de velocidad de 15km/h y además se reduce mucho la gravedad de la colisión.

sus asistentes son:

Reconocimiento de señales de tráfico
Control electrónico de estabilidad (ESP®/ESC)
Controlador del ángulo muerto
Aviso de salida de pista
Ayuda inteligente de luces 
Control inteligente de velocidad

cinturón pirotécnico

El cinturón es uno de los elementos de seguridad pasiva más importantes. Al igual que el airbag, nos protege en caso de tener un accidente. Muchas han sido las campañas de concienciación para llevarlo siempre puesto y, en caso de que nos olvidemos ponerlo, la policía nos recordará amistosamente que debemos llevarlo puesto.
En la actualidad, la mayoría de los vehículos equipan pretensores pirotécnicos, como mínimo, en los asientos delanteros. Hoy os vamos a explicar cómo se comporta, en caso de accidente, un cinturón de seguridad con pretensor, que puede ser mecánico o eléctrico.

En el caso de los pretensores mecánicos, si el vehículo sufre una deceleración muy acusada (normalmente por un choque), el pretensor posee un sistema mecánico, mediante el cual se detona internamente bien el carrete o la hebilla. El efecto que produce en el cinturón es que se retrae, pegándolo lo máximo posible a nuestro cuerpo, para así permanecer perfectamente sujeto en el asiento.

Los pretensores eléctricos poseen una unidad de control que, generalmente, también controla el airbag. Esta unidad de control posee varios sensores, mediante los cuales recibe gran cantidad de información de las fuerzas G que actúan sobre el vehículo. En caso de detectar un valor superior al preestablecido, entiende que se ha producido un accidente y envía un impulso eléctrico que hacedetonar el pretensor. El pretensor puede ir situado, como en el caso anterior, en el carrete o en la hebilla y su finalidad es la misma, aprisionar el cuerpo para que no se mueva.
Como hemos visto, la finalidad en ambos casos es la misma. Para que resulte realmente efectivo, debemos llevar el cinturón correctamente puesto y, en la medida de lo posible, evitar llevar gran cantidad de ropa que haga de “colchón”.
Es muy importante en caso de tener un accidente, sustituir los pretensores detonados por unos nuevos. Por mi experiencia, he podido ver que muchos coches reparados no han cambiado los pretensores por unos nuevos y los dueños muchas veces desconocen este hecho. Es esencial tener todos los elementos de seguridad en correcto estado para minimizar las consecuencias de un accidente.
demostración del funcionamiento del cinturón

control de estabilidad

El ESP es un sistema electrónico de control de estabilidad enmarcado en el campo de la seguridad activa. La función principal de este sistema es evitar que el conductor pierda el control del coche. En el preciso momento en que los sensores desarrollados con este fin, detectan que el comportamiento del vehículo se desvía de lo que se considera correcto, el sistema actúa independientemente sobre cada una de las cuatro ruedas, habitualmente frenando las necesarias para evitar que el coche subvire (no gire) o sobrevire (gire demasiado).

De esta forma, el ESP es un sistema que se muestra tremendamente efectivo en situaciones críticas como las de tener que esquivar repentinamente un obstáculo, circular en superficies resbaladizas, o en caso de calcular mal una curva, todas ellas situaciones que pueden acabar con el coche derrapando sin control en caso de no disponer del ESP. No en vano, el derrapaje es una de las principales causas de accidentes de tráfico con víctimas mortales.
Para conseguirlo, el ESP se vale del control de tracción y del ABS. El sistema está integrado por una centralita electrónica con un microprocesador, un sistema hidráulico y un conjunto de sensores tales como la posición del volante, la velocidad de cada rueda o los sensores que detectan los movimientos respecto a cada uno de los ejes imaginarios del vehículo.

Este avanzado sistema fue desarrollado por Mercedes Benz y Bosch, y hoy doy nadie duda de su indiscutible efectividad. Tanto EuroNCAP como la DGT aconsejan públicamente la adquisición de vehículos equipados con ESP, ya que se considera que la cifra de mortalidad podría reducirse en cerca de un 20%.

control de estabilidad vídeo explicativo:

control de tracción

Mercedes-Benz fue el pionero e introductor del sistema electrónico de control de tracción en el mercado. En 1971, la división Buick de la General Motors introdujo el MaxTrac, que utilizaba un sistema capaz de detectar el deslizamiento de las ruedas y de modificar el mecanismo de transmisión para proveer a las ruedas de la máxima tracción posible, sin deslizamiento. Una exclusiva de Buick en el tiempo, que fue opcional para todos los modelos de coches.Cadillac también introdujo el TMS (Traction Monitoring System) en 1979, pero fue criticado por su lenta reacción y su alta probabilidad de fallo.



El control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos.Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar que las ruedas patinen sobre una superficie deslizante o al acelerar fuertemente.
El control de tracción, se sirve de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del ABS, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje.En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Se activa si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina y en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, esto se consigue de varias formas; al retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros, al reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros ó al frenar la rueda que ha perdido adherencia.

Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre superficiess mojadas y/o con grava, así como sobre caminos de tierra.Los hay que sólo actúan sobre el motor reduciendo la potencia, otros actúan sobre los frenos, frenando la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia, y también hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.
El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para compensar la diferencia entre el numero de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumático

comparación con control de tracción y sin este.

airbag

Airbag (Bolsa de aire) es un sistema de seguridad pasiva del vehículo que amortigua los golpes cuando hay algún choque. Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo. Se estima que para dentro de diez años todos los automóviles los tenga instalados.

Se trata de un sistema de seguridad pasiva del automóvil consistente en una bolsa de aire, situada ante el conductor o pasajero, o en ambos lugares, que se hincha de forma automática en el momento en que se produce una colisión amortiguando sus efectos. Ya, su instalación en los vehículos está comenzando a ser obligatoria en algunos países de la Unión Europea. 


El airbag es un dispositivo que se instala en el interior del volante, en el tablero (airbag frontales) y en los paneles laterales de los asientos (airbag laterales). Apenas sucede un impacto frontal, en fracciones de segundo se inflan bolsas, las cuales se interponen entre el volante y el conductor o entre el tablero y el acompañante, para así impedir que impacten la cabeza y el pecho.

Los sensores del airbag frontal detectan los impactos delanteros del vehículo. Cuando el nivel del impacto es suficiente como para que el airbag actúe reduciendo riesgos a los ocupantes, entonces el módulo de control envía una señal para que éste se active. 


Para que los airbag funcionen a tiempo, se deben desplegar de forma rápida; por ello la fuerza de inflado es muy elevada. Por lo tanto, resulta imprescindible que los ocupantes del vehículo utilicen los cinturones de seguridad para mantenerse alejados de estos dispositivos durante esta fase, para recién tomar contacto cuando se inicia la etapa de desinflado. Debe quedar claro que los airbag están diseñados para complementar la función de los cinturones de seguridad, no para sustituirlos. El cinturón de seguridad mantiene a la persona en la posición apropiada para lograr la mayor efectividad del airbag. Esta es una de las razones por las que es peligroso utilizar sillas de niño en el asiento delantero de un coche: la silla pone al niño demasiado cerca del salpicadero, y si el airbag se infla lo golpea a gran velocidad. Un niño no debe sentarse en ese asiento delantero hasta que tenga el tamaño suficiente como para utilizar el cinturón como un adulto, puesto que ambas medidas de protección (el cinturón y el airbag) están diseñadas para personas adultas. En la actualidad la mayor parte de los coches permiten desactivar el airbag del pasajero para casos así.


como te puede salvar la vida

como te puede destruir la vida

frenos abs / ebd

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena

¿De qué consta un sistema de frenos ABS?
Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).
Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.
Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.
Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta informacion opera las válvulas.

Frenos ABS en funcionamiento


Los algoritmos de control de los frenos ABS pueden variar, sin embargo, de manera general funcionan de la siguiente manera:


El controlador recibe informacion de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo. Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente. El resultado de esta operación es que el vehiculo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.

frenado (EBD)

El centro de gravedad de todo vehículo se desplaza hacia delante al aplicar los frenos. Esto supone un riesgo de que las ruedas traseras tiendan a bloquearse debido a la reducción de la tracción. La distribución electrónica de la fuerza de frenado usa las válvulas de solenoide en la unidad ABS para regular la potencia de frenado en las ruedas traseras, asegurando así un rendimiento de frenado máximo tanto en las ruedas delanteras como en las traseras y, en condiciones normales, impidiendo que el vehículo se vaya de atrás debido a una sobrefrenada en las ruedas traseras.
La distribución electrónica de la fuerza de frenado actúa como parte de la función ABS: el rango operativo del EBD termina en el momento en que el control ABS interviene.

sensor de distancia o estacionamiento

El PAV o “Sistema de visión para estacionamiento” es el más avanzado que hemos visto a la fecha. El sistema se ocupa del estacionamiento del coche desde el buscar un espacio hasta efectuar toda la maniobra de manera automática. Tanto es así que podemos incluso comandar el estacionamiento o salida del mismo desde el llavero del coche sin necesidad de estar dentro de éste.

Este sistema puede parecer uno de tantos otros, pero es el más avanzado que hemos visto hasta ahora. Cuenta con sensores y cámaras para ayudarnos en todo el proceso,desde encontrar un lugar libre, hasta lamaniobra de estacionamiento en sí. De hecho, el sistema es tan avanzado que una ves escogido el lugar para estacionar, puede funcionar de manera completamente automática. Incluso desde afuera del coche presionamos un botón especial en el portallaves y observamos como nuestro coche se estaciona a si mismo, apaga el motor, cierra puertas y ventanillas y traba todo.Si bien todavía el sistema no está listo para "salir a la calle" parece muy interesante. Una de las cosas que nos plantea dudas es como reaccionaría el sistema ante un ambiente mas caótico, con gente caminando, autos en movimiento, etc. En todo caso imaginen cuan cómodo podría ser dejar de estacionar nuestro coche ya que llegamos a destino y mientras nos alejamos del auto apretamos el botón de estacionamiento.

monitores de sueño

Sistema ideado para evitar que se duerma el conductor, detecta la posición de los parpados.
Es una cámara ubicada en el salpicadero del vehículo que registra la posición de los párpados superior e inferior del ojo de la persona que conduce, es posible avisar cuando los párpados se cierran, emitiendo un aviso que advierte del riesgo de accidentes. Nuevas técnicas son aplicadas para mejorar la seguridad afectando la situación del automovilística ya que hay errores y distracciones que están vinculadas a los accidentes de tráfico.

La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.

assiento para niños/legislacion

Los niños necesitan mayor protección que los adultos al momento de viajar en vehículo:Sólo después de los 10 años los niños pueden viajar seguros ajustándolos al cinturón de seguridad como a un adulto.

LEY DE TRANSITO 18.290, artículo 79, n° 10: Se prohíbe el traslado de menores de ocho años en los asientos delanteros en automóviles, camionetas, camiones y similares, excepto en aquellos de cabina simple. Los conductores serán responsables del uso obligatorio de sillas para niños menores de cuatro años que viajen en los asientos traseros de los vehículos livianos, de acuerdo a las exigencias del reglamento.
EL ASIENTO OBLIGATORIO Los menores de tres años están obligados a utilizar un sistema de retención o silla de coche homologada para su peso y su talla. Si hubiera un accidente tu hijo estará mucho más seguro en una silla adecuada, que esté correctamente instalada. 
¡No lleves nunca a tu bebé en brazos! En caso de que tengas que dar un frenazo inesperado o de un choque, hay muchas probabilidades de que salga disparado y se estrelle contra el cristal u otra parte del vehículo. De la misma forma, asegúrate de que las puertas están correctamente cerradas, con el seguro puesto, y de que tu hijo no está tocando los botones o manillas de puertas y ventanas. 
Un accidente, por definición, es algo inesperado. En un trayecto corto puede ocurrir un accidente tan grave o más, que uno en carretera. Por eso, viaja siempre son seguridad y predica con el ejemplo: ponte tú siempre el cinturón, tanto si viajas delante como detrás. 


La SILLA ADECUADAEl peso de tu hijo es el que determina el tipo de silla que debe usar. Hay cuatro tipos de asientos de coche para niños dependiendo del peso. Estos grupos son:

Grupo 0 – De 0 a 10 kg

La edad aproximada para este grupo es desde recién nacido hasta los 9 meses, pero dependerá de lo grande que sea tu niño. Los asientos adecuados para este peso son los capazos de recién nacidos. Se colocan en los asientos traseros sujeto por el cinturón de seguridad o anclados en el sistema Isofix y siempre en sentido contrario a la marcha. Esto se debe a que en esta posición el niño tiene más protección para la cabeza, el cuello y la columna vertebral. ¡Y no te olvides de atarlo también al cinturón del capazo! El lugar más seguro en el coche para poner la silla es en el asiento central trasero, en sentido contrario a la marcha. La Dirección General de Tráfico también permite que los capazos vayan en los asientos delanteros, si no hay airbag o está desactivado y en sentido contrario a la marcha. 



Grupo 0+ - De 0 a 13 kg

Este grupo te permite tener la silla durante un periodo más largo, hasta que tu bebé cumpla 18 meses. Se coloca igual que la silla del grupo 0, fijada al sistema Isofix detrás (si lo tienes) y con el airbag desactivado delante. Si tu hijo pesa entre 9 y 18 kg es mejor utilizar esta silla, aunque la del grupo 0 también es legal. Escoge siempre sillas con un arnés o cinturón para el niño con 5 puntos de sujeción, en vez de 4.

Grupo 1 – De 9 a 18 kg

Este peso suele comprender a los niños que tienen entre 9 meses y 4 años. El asiento adecuado es una silla para niños que mira hacia adelante. La silla va sujeta con el cinturón del coche pero es muy importante que el cinturón esté tensado de forma adecuada. Si tu coche tiene sistema Isofix, puedes asegurar la silla a los puntos de anclaje que ya trae el coche de fábrica.



Grupo II – De 15 a 25 kg

Este tipo de silla es para los niños de 3 a 6 años. La silla puede ir sujeta al cinturón de seguridad y el niño al cinturón de la silla, o bien tanto la silla como el niño van sujetos por el cinturón de seguridad. Estas sillas no tienen anclajes para el sistema Isofix.

Grupo III – De 22 a 36 kg

 

Este grupo ya no usa una silla sino un asiento o cojín elevador con el cinturón del vehículo. El cinturón le debe quedar al niño sobre el hombro, pero no sobre el cuello. Si está en el cuello, entonces todavía debe usar un asiento del grupo II que es una silla con respaldo. Estas sillas permiten ajustar la altura del cinturón del hombro.

EL SISTEMA DE ANCLAJE ISOFIX
Este sistema entró en vigor en España en febrero de 2004. Algunos de los coches fabricados a partir de esta fecha tienen unos puntos de anclaje específicos y rígidos a los que se fijan los asientos para niños de los grupos 0, 0+ y 1. Sin embargo, sólo algunos modelos de vehículos tienen este sistema por la falta de acuerdo entre los fabricantes de vehículos y los fabricantes de asientos para niños. Pero si estás pensando en comprarte un coche nuevo, considera este sistema porque ofrece más seguridad para sujetar las sillas de los niños. 
Para asegurarte de que la silla esté bien sujeta los anclajes tienes que oír un "clic", si no, el sistema no estará sujetando la silla. Generalmente hay tres puntos de anclaje, aunque algunos modelos más antiguos pueden tener sólo dos. El sistema Isofix sólo se aplica a las sillas del grupo 0, 0+ y del grupo 1. 

Si tienes dudas de cómo se sujeta la silla, acércate al concesionario más próximo de tu marca de vehículo para que te ayuden a instalarla correctamente. Además de tener este sistema correctamente instalado, debes asegurarte de que el cinturón que sujeta a tu niño a la silla, esté también correctamente instalado.

explicita mente indicado en el vídeo:

pedales y direccion colapsable

Pedales colapsable:

Un sistema de pedales para soportar de manera pivotante debe tener uno o más pedales de control en el que una barra pivote , para el pedal o pedales y está montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos en los extremos de la barra pivote que están físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia fuera sobre un eje de la barra pivote

en caso de impacto frontal causa un movimiento rotacional de los soportes extremos de la barra pivote

Columna de dirección colapsable:

La columna de dirección posee un mecanismo de absorción de energía. Cuando un impacto es transmitido a la columna de dirección, ésta se deforma progresivamente para evitar causar daños físicos al conductor










Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca una deformación importante en la parte delantera.


En este sentido, existen alguna innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de reducir lesiones que puedan producir se envergadura: en ese momento la presión que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo puede bajar a la chapa del piso.


La palanca de desacoplarían se apoya en el tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla. El pedal de freno Crashable, cuenta con una estructura para retraer el pedal de lejos el pie del conductor en una colisión frontal para reducir el riesgo de pedal-infligida pie y lesiones en las piernas.


La columna de dirección se derrumba horizontalmente para minimizar el impacto en la cabeza del conductor y el pecho.

habitáculo indesformable

Cuando se produce un choque, se desencadenan unas fuerzas de deformación de la carrocería que permite que sea ésta la que absorba la inercia, evitando daños a los ocupantes. Esto se denomina deformación progresiva y controlada de la carrocería. En los vehículos con carrocería autoportante, esto se consigue gracias a un diseño estudiado de la forma de la estructura básica del bastidor, así como de los refuerzos y elementos auxiliares.

Se pretende que la parte delantera y trasera, las más afectadas por las colisiones, se deformen transformando la inercia del choque en calor, hasta llegar a la zona del habitáculo, que debe mantenerse indeformable, evitando el daño de los ocupantes y permitiendo su salida y evacuación. Esto es lo que se llama habitáculo indeformable y en él intervienene la solidez de los pilares, del techo, de los paneles de puerta y los refuerzos de esta estructura.


Se puede observar como existen pocas aristas y cantos en el interior del habitáculo, así como un acolchamiento de los elementos interiores para minimizar los daños. A estos efectos, son cada vez más utilizados los materiales plásticos y textiles para guarniciones y paneles, así como para el salpicadero. El volante puede provocar serias lesiones en el conductor, ya que se encuentra enfrente de él. Para evitar daños en pecho y cara, la columna de dirección cumple con unos requisitos en caso de deformación del vano motor que desplaza el volante fuera de este área peligrosa, así como evitar que se transmita energía a través de él. Es lo que se llama columna de dirección de seguridad. Para minimizar aun más el peligro de lesión en esta zona, se diseñó el airbag, que consiste en un dispositivo pirotécnico que activa, en milésimas de segundo, una bolsa de aire oculta en el volante cuando se produce una colisión frontal a cierta velocidad.Los cristales del automóvil, además de contribuir a la luminosidad y visibilidad, forman parte de la estructura del habitáculo, por cuanto están montados sobre él. Así, cuando se produce un choque y el chasis se deforma, éstos tienden a romperse, debido a su rigidez. Las lunas delanteras, dada la gran superficie que ocupa, deben dotar al habitáculo de cierta rigidez, y no de proyectar cristales sobre la cara de los ocupantes de las plazas delanteras. Ello se consigue gracias a los cristales laminados y pegados, que sustituyen a las lunas de cristal tensionado (securit), que aún se utilizan para el resto de ventanillas.





En el diseño de los asientos, en cuanto a choques, debe cumplirse que sujeten a los ocupantes y, en el caso de las plazas delanteras, evitar que resbalen por debajo del cinturón de seguridad. Los anclajes deben resistir el impacto con el peso del ocupante.

Barra de protección lateral

Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados.
Fundamental fue el uso de acero de ultra alta resistencia Docol 1200, acero que tiene una buena soldabilidad y buenas propiedades para el conformado con rodillos. El acero tiene un límite elástico mínimo de 1200 N/mm2 lo que hace de él uno de los más avanzados aceros de alta resistencia disponible en el mercado. Todos los accesorios de seguridad del automóvil deben de poseer un tratamiento efectivo anticorrosivo, lo cual puede conseguirse mediante la utilización de acero Docol1200 M electrozincado.


La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.

Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.


Sin embargo, los diseñadores de Dura, no estaban satisfechos con haber conseguido únicamente las propiedades básicas que proporcionan este tipo de barras. Se dieron cuenta de que estas propiedades podían ser mejoradas colocando un refuerzo en medio de la barra, de 200 a 300 mm de longitud. Este es el lugar donde los esfuerzos son máximos en caso de choque. Este refuerzo, incrementa el peso en solo 200 g, pero permite una optimización de las deformaciones en el caso de un impacto lateral

El tipo de refuerzo que se adapta a un coche en particular depende de la filosofía sobre la seguridad del fabricante. Determinados fabricantes de coches, priorizan las deformaciones controladas mientras que otros especifican una máxima resistencia.
Dependiendo de la filosofía que se tenga en materia de seguridad, las barras pueden fabricarse a medida, según los requerimientos específicos, variando el tipo y longitud de los refuerzos" añade Meinhard Schwermann, quien participó en estos trabajos en Dura.


También puede variarse el tipo de montaje. Dependiendo de las especificaciones del proyecto, la barra puede fijarse a la puerta mediante remaches, soldarse o atornillarse. La ventaja para el fabricante de automóviles es que la barra puede ser adaptada rápidamente a las diversas variantes de un determinado modelo de coche.En paralelo con los diversos tipos de barra y de refuerzos, todas las operaciones tienen lugar en la línea de producción, en la que el acero discurre de forma continua procedente de una bobina de banda. La parte inferior de la barra es conformada por rodillos en primer lugar y, en ese momento, los refuerzos son colocados en su sitio. El perfil se cierra entonces y se une mediante soldadura por láser. La barra se corta entonces al tamaño deseado.
El refuerzo se fija al perfil de diversas formas dependiendo de su tipo - los de acero son fijados mediante soldadura por puntos durante el conformado por rodillos, mientras que los refuerzos plásticos son fijados mediante apriete en forma de cuello en los laterales.
Dura Automotive Systems es uno de los líderes mundiales en la producción de componentes y sistemas para la industria del automóvil. 
La nueva barra anticolisión ha sido desarrollada en Alemania por Dura Automotive Body & Glass Systems GmbH en Plettenberg. La barra será fabricada en la planta de la compañía en Blatna, en la República Checa

carrocería deformable

Cuando se analiza la seguridad de un auto pocos tienen en cuenta la cantidad de elementos o sistemas que tiene el vehículo tanto para prevenir el accidente en sí, como para disminuir los efectos y las consecuencias del choque, vuelco, etc.
Y en este último caso suele considerarse sólo el equipamiento como pueden ser cinturones, apoya cabezas o airbags. Pero muy pocas personas se detienen a pensar en que la manera en que puede comportarse la carrocería es la clave más importante a la hora de analizar los daños para los ocupantes. 
Es que una carrocería con eficientes estructuras de deformación programada absorberá la energía del choque manteniendo el habitáculo indeformable pero, principalmente, logrando que la desaceleración del cuerpo dentro del habitáculo sea la menor posible.
Aún persiste el concepto erróneo de que una carrocería es más segura cuanto más rígida e indeformable sea. En tal caso, al soportar un impacto, toda la energía que se libere sería absorbida por los ocupantes y por el vehículo u objeto impactado.
Para evitar esto, se diseñó el concepto de la carrocería autoportante, que fue ideado de forma tal que permitiera absorber la mayor cantidad de energía posible al deformarse de una manera predeterminada, en lugares concretos, para que se disipe en las piezas que la componen y en sus puntos de unión. 
De esta manera, y al transformar la energía cinética (o de movimiento) de la colisión en energía de deformación, evita la transmisión de los daños al interior del vehículo y a sus ocupantes, lo que se traduce en una menor desaceleración para el cuerpo humano. Es preciso entender que en la mayoría de los casos de choques frontales, es la fuerte desaceleración del cuerpo lo que produce la muerte.
Para cumplir con este fin, se dispone de zonas claramente diferenciadas. Una es la zona central formada por el habitáculo de pasajeros que es la más rígida de la carrocería y está destinada a proteger a los ocupantes. Luego existen dos zonas extremas, una frontal y otra trasera, que son fácilmente deformables. Por esta razón son tan dañinos los choques laterales, y es porque el auto no está preparado ya que no tiene zonas de deformación.
El peso de los materiales utilizados y por lo tanto del vehículo en general es un factor importante. Cuanto menor sea, menor será la energía a disipar en caso de un choque, ya que estará directamente relacionada con la masa del vehículo y su velocidad en el momento del impacto.

En este video se analizan las deformaciones y su intensidad en un cromatográfo de esfuerzos. La importancia del conocimiento de un impacto estriba en su reparabilidad posterior al comprobar donde se generan los lugares que soportan los más importantes esfuerzos. Esto nos ayuda a localizar según el impacto el lugar donde procederemos a su reparación. Este video se enmarca en las enseñanzas que se desarrollan en el módulo de Elementos Estructurales del Vehículo del Ciclo Formativo de Carrocería.

Existen algunas soluciones para conseguir una correcta deformación. Una de ellas es la de incluir puntos fusibles en los largueros, pasarruedas y

travesaños en forma de agujeros, acanaladuras o pliegues a los efectos de provocar que en éstos se produzca la deformación. También se fabrican los cierres o tapas de largueros en varias partes, en lugar de una pieza única, lo que contribuye a evitar transmisiones de daños. 
Por otra parte son diversas las formas que adoptan los largueros, favoreciendo la disipación apropiada de la energía. Se construyen de sección creciente, para absorber energía de modo progresivo, con forma de horquilla, y así distribuir las fuerzas longitudinales al piso y zócalo. También existen en forma de cuello de cisne, para favorecer en caso de colisión frontal, que la mecánica tienda a desviarse hacia abajo, evitando su introducción en el habitáculo.